Daha çox

Yenidən quraşdırıldıqdan sonra da QGis 2.8.1 qəzası


Bir neçə ildir QGis istifadə edirəm. Normalda QGis-i əvvəlki versiyalarını silmədən qgis.org saytında çıxdıqdan sonra ən son versiyaya yeniləyirəm. Bunu edərkən heç vaxt heç bir problemlə qarşılaşmamışam.

Bu yaxınlarda 2.8.1 quraşdırdım və yaxşı işləyirdi. QGis-ləri gis məlumatları üçün sadələşdirilmiş bir görüntüləmə vasitəsi kimi istifadə etməsi üçün müəyyən alət çubuqlarını, menyuları söndürmək, standart bir layihəni açmaq və s. Söndürmək yolu ilə QGis-in bir az özəlləşdirilməsi ilə çalacağımı düşünürdüm. Bunu köhnə versiyalardan birində sınamağa qərar verdim (chugiak). Proqramda olarkən və hətta proqramı yenidən başlatarkən yaxşı işləyirdi. Bir nöqtədə, bəlkə də yenidən başlatma zamanı əmin deyiləm və ya yenidən 2.8.1 istifadə etməyə çalışdığımda bir səhv çıxdım (ekran görüntüsü əlavə edildi).

O vaxtdan bəri düşünə biləcəyim hər şeyi sınadım. Yenidən qurma, bütün versiyaların silinməsi və 2.8.1. Hələ də işləmədi. QGis-ə aid Windows qeyd dəyişkənlərini silməyi (bu işi tamamilə düzgün etməmiş ola bilər) yenidən yenidən qurmağa çalışdım, yenə də eyni xətanı alıram.

Açıq ekranı alıram və bu ekranda "gui qurma", "yükləmə plaginləri" və s. Kimi sözləri görə bilərəm. Məsləhətlər ekranına çatmıram və proqram gui çıxmır.


Cavabınız üçün təşəkkür edirik AndreJ. Əvvəllər açılmış bir layihə açmağı da düşündüm, amma bir şəkildə .qgis faylları ilə QGis arasındakı əlaqəni itirdim. Ona bir proqram ayırmağa çalışdığım zaman, işə yaramadı.

Təklif etdiyiniz kimi yenidən qeyd dəftərinə baxdım və gördüm ki, daha çox (bəlkə də əvvəlcə onları qaçırmışam) "qovluqlar?" HKEY_CURRENT_USER altında (aşağıdakı şəkilə baxın). Açıqca QGis fərdiləşdirmə ilə əlaqəli olanı sildim.

Yalnız çox yaxşı işlədi. Yenidən işləyir. Fərdiləşdirmə ilə davam edirəm, hər anda az-az hissələr. Fırlanma sahəsi ilə qarışıq olmamağımdan əmin oldum (Seçimlərdə eksperimental olaraq qeyd olunduğunu görürəm).

Cavabınız üçün bir daha təşəkkür edirəm. Bu, mütləq məni doğru yola qaytardı.

Təşəkkür Darryl


Mən də bununla qarşılaşdım, lakin mövcud layihələrə cüt vuranda QGIS-i işə saldım. Mənə elə gəldi ki, fırlanma sahəsini vəziyyət çubuğunda gizlətmək qarışıqlığa səbəb oldu. İşlədikdən sonra bütün xüsusi parametrləri yenidən qurdum və səhv aradan qaldırıldı.

Bütün qeydləri tutsanız qeyd dəftərinin təmizlənməsi kömək edə bilər. .Qgis2 qovluğunu silməyə və ya dəyişdirməyə cəhd edə bilərsiniz və ya yeni bir Windows istifadəçisi yarada bilərsiniz.


  • зависимости
  • рекомендации
  • предложения
  • artırır
  • dep: dpkg (> = 1.16.1) sistem idarəetmə paketinin Debian
Загрузить для всех доступных архитектур
Архитектура Версия Размер пакета В установленном виде Файлы
alfa (неофициальный перенос) 2.18.28 + dfsg-2 2 484,9 Кб7 535,0 Кб [spisok faylov]
amd64 3.10.14 + dfsg-1 3 851,9 Кб9 063,0 Кб [spisok faylov]
arm64 3.10.14 + dfsg-1 3 651,5 Кб8 680,0 Кб [spisok faylov]
armel 3.10.14 + dfsg-1 3 639,3 Кб8 393,0 Кб [spisok faylov]
armhf 3.10.14 + dfsg-1 3 678,6 Кб7 129,0 Кб [spisok faylov]
hppa (неофициальный перенос) 3.10.14 + dfsg-1 3 935,6 Кб10 261,0 Кб [spisok faylov]
i386 3.10.14 + dfsg-1 4 003,8 Кб9 121,0 Кб [spisok faylov]
m68k (неофициальный перенос) 3.10.5 + dfsg-2 + b1 4 047,6 Кб10 800,0 Кб [spisok faylov]
mips64el 3.10.14 + dfsg-1 3 770,1 Кб11 223,0 Кб [spisok faylov]
mipsel 3.10.14 + dfsg-1 3 654,0 Кб9 933,0 Кб [spisok faylov]
ppc64 (неофициальный перенос) 3.10.14 + dfsg-1 3 818,6 Кб11 635,0 Кб [spisok faylov]
ppc64el 3.10.14 + dfsg-1 3 812,8 Кб10 924,0 Кб [spisok faylov]
riscv64 (неофициальный перенос) 3.10.14 + dfsg-1 3 742,2 Кб7 995,0 Кб [spisok faylov]
s390x 3.10.14 + dfsg-1 3 639,7 Кб9 148,0 Кб [spisok faylov]
sparc64 (неофициальный перенос) 2.14.19 + dfsg-1 2 030,4 Кб5 454,0 Кб [spisok faylov]
x32 (неофициальный перенос) 3.10.10 + dfsg-2 3 872,6 Кб8 455,0 Кб [spisok faylov]

Eta straniца eyni zamanda dostupna na sleduющих yazz (Kak ustanovitь yazz po umolchaniyu):

Mübahisəli sənədlər, veb sayt saytları, [email protected] saytlarındakı rəsmi əlaqələr (ingilis dilində). Прочую контактную информацию см. на странице Debian Как с нами связаться.

Авторские права & surəti 1997 - 2021 SPI Inc. См. условия лицензии. Debian bu SPI Inc. şirkətinə aiddir.


Tələbələr ArcGIS-i pulsuz əldə edə bilərlər

Tələbələr ArcGIS Proqramının bir illik pulsuz nüsxələrini əldə edə bilərlər. Kampusdakı CİS dərslərinə qatılan tələbələr proqramın bir nüsxəsini professorlarından tələb edə bilərlər. CİS sinifinə getməyən tələbələr proqramın bir nüsxəsini tələb edə bilərlər ([email protected]). Proqram UCI-yə məxsus bir kompüterdə və ya bir şirkətin sahib olduğu hər hansı bir kompüterdə deyil, tələbənin şəxsən sahib olduğu kompüterdə quraşdırılmalıdır.

Proqramın tələbə nüsxəsinin quraşdırılması yuxarıda göstərilən ödənişli proqramın quraşdırılması prosedurundan fərqlidir. ArcGIS proqramını quraşdıran tələbələr olmalıdır proqram DVD konteynerinin içindəki təlimatlara əməl edin, əks halda proqram işləməyəcəkdir. Konkret olaraq və aşağıdakı qaydada:

1) kompüterinizin İnternetə qoşulduğundan əmin olun,

2) İnternet vasitəsi ilə pulsuz bir Esri Qlobal Hesab əldə edin (təlimatlar DVD konteynerdədir),

3) proqram qeydiyyat nömrəsini Esri veb saytının qeydiyyat səhifəsinə daxil edin (yenə təlimatlar daxil edilir),

4) ArcGIS proqramını DVD-dən kompüterinizə yükləyin və

5) quraşdırma prosesi zamanı proqram qeydiyyat nömrəsini kompüterinizə daxil edin.

Bu vahid qeydiyyat nömrəsi istifadə olunmalıdır quraşdırma prosesi zamanı kompüterinizdə quraşdırılmasını istədiyiniz ArcGIS uzantılarının hər biri üçün. Sizdən qeyd nömrəsi istənir.

Yuxarıda təsvir olunan prosedurun yerinə yetirilməsinin vacib səbəbi, kompüterinizdəki proqramın lisenziyanın etibarlı olduğunu tanıması üçün qeyd nömrənizin Esri veb saytında qeydiyyatdan keçməsidir. Proqramı qeydiyyatdan əvvəl quraşdırsanız (burada və Amerikadakı digər universitetlərdə - bir çox tələbə var) lisenziya etibarlı olmayacaq və proqram işləməyəcəkdir.


Mündəricat

Qəzaya qarışan təyyarə, Kanadalı Nolisair şirkətinə məxsus, ümumiyyətlə Kanada Nationair tərəfindən idarə olunan 1968-ci il Douglas DC-8-61, C-GMXQ idi. Qəza zamanı Nigeriya Airways-ə nijer icarəyə verilmişdi və bu da Nigeriyalı zəvvarların Məkkəyə gediş-gəlişi üçün Holdtrade Services-ə alt icarəyə verildi. [4] DC-8 hava yolu şirkəti tərəfindən istifadə edilən əsas təyyarə növü idi. [5]

Keçmiş Kanada Hərbi Hava Qüvvələrinin pilotu, 47 yaşlı kapitan William Allan, 10.700 uçuş saatı və 1.000 saat növü qeyd etmişdi. 36 yaşlı ilk zabit olan Kent Davidge, 550 saatının tip olduğu 8000 uçuş saatını qeyd etmiş və qəza uçuşunda uçan pilot idi. 46 yaşlı təyyarə mühəndisi Viktor Fehr 7500 uçuş saatını qeyd etmişdi ki, bunun da 1000 saatı tipikdir. [3] [6] [7]

Təyyarə, Kral Əbdüləziz Beynəlxalq Hava Limanından Sokotodakı Sadiq Abubakar III Beynəlxalq Hava Limanına yola düşdü, lakin havaya qalxdıqdan bir müddət sonra problemlər olduğu bildirildi. [4] [8] Heyətə məlum olmayan hava gəmisi uçuş zamanı yanmışdı və yanğın xəbərdarlıq sistemləri olmayan bir ərazidə başladığından yanğın özü aydın görünməsə də, təsirləri çox idi. Təzyiq tez bir zamanda uğursuz oldu və heyət yanğınla əlaqəli dövrədəki arızaların səbəb olduğu mənasız xəbərdarlıqlar ilə aldandı. Təzyiq uğursuzluğuna cavab olaraq, Allan 2000 fut (610 m) qalmağa qərar verdi, lakin nəzarətçinin Flaud 2120 uçuşunu Səudiyyə təyyarəsi ilə səhv salması nəticəsində təzyiq problemlərini də bildirən uçuş 3000 fut (910 m) səviyyəsinə qaldırıldı. Çünki kapitan Allan səhvən "Nationair 2120" deyil, "Nationair Canada 2120", üç dəqiqə davam edən bir qarışıq [6] idi, lakin nəticədə nəticəyə heç bir təsiri olmadığı aşkar edildi. [3]

Bunun arasında C-GMXQ təyyarəsi ilə uçan Birinci Zabit Davidge, hidravlikasını itirdiyini bildirdi. [3] Heyət yanğından yalnız bir stüardessa "arxadan tüstü çıxdı. Əsl pis" deyərək kabinəyə qaçanda xəbərdar oldu. [6] [3] Qısa müddətdən sonra Davidge, aileronları itirdiyini və Allanı Allanı götürdüyü zaman Allanı nəzarətə götürməyə məcbur etdiyini, kabinə səs yazıcısı uğursuz olduğunu bildirdi. [6] Bu anda hava trafik nəzarətçisi uçuşun 2120-nin Səudiyyə təyyarəsi olmadığını və problemlə üzləşdiyini başa düşdü və onları uçuş zolağına tərəf istiqamətləndirdi. Daha sonra Allan, hava trafik idarəsi ilə bir neçə dəfə əlaqə qurdu; ölümdən əvvəl etdiyi əlaqə arasında təcili yardım vasitələri üçün bir istək var. [6]

Təyyarə hava limanından təqribən 18 km (11 mil 10 nmi) məsafədə və eniş mexanizminin endirilə biləcəyi bir nöqtə olan 670 m (2200 fut) yüksəklikdə olduqda, uçuş uçuşu və bir sıra hadisələr yaşamağa başladı cəsədlər ondan düşdü, bu vaxta qədər yanğının kabin döşəməsini ən azından qismən yandırdığını ifadə etdi. [6] Uçuş-enmə zolağından cəmi 2.875 km (1.8 mil) qısa müddətdə əriyən təyyarə nəhayət idarəolunmaz vəziyyətə gəldi və qəzaya uğradı, [6] göyərtədəki 261 sərnişinin - 247 sərnişin də daxil olmaqla boğulmadığı və ya düşməmiş hissəsini öldürdü. təyyarə. [4] [8] [9] On dörd ekipajdan doqquzunun adı müəyyənləşdirildi, lakin "sərnişinlərin kimliyini müəyyənləşdirməyə cəhd göstərilmədi". [6]

İyul 2017-ci il tarixindən [yeniləmə], qəza, Douglas DC-8-in iştirakı ilə ən ölümcül qəza olaraq qalır [10], həmçinin Səudiyyə Ərəbistanı torpaqlarında baş verən ən ölümcül qəza, [11], Saudia Flight 163-dən sonra. [12]

Gedişdən əvvəl aparıcı mexanik "# 2 və # 4 təkər təzyiqlərinin uçuş göndərilməsi üçün minimumdan aşağı olduğunu" gördü [8] və onları şişirdməyə çalışdı, lakin azot qazı əlçatan deyildi. Gecikmə qəbul etmək istəməyən layihə rəhbəri problemi nəzərə almadı və təyyarəni göndərilməyə hazırladı. [6] Təyyarə taksiylə hərəkət edərkən yükün azaldılmış 2 nömrəli təkərdən eyni liman oxundakı 1 nömrəli təkərə ötürülməsi "1 sayının aşırı yayıldığı, çox qızdığı və struktur zəifləməsi ilə nəticələndi". təkər. " [8] "1 nömrəli təkər qalxma rulonunda çox erkən sıradan çıxdı", demək olar ki, dərhal № 2 izlədi. [8] İkincisi "təyin olunmayan səbəblərdən" dönməsini dayandırdı və təkərin sonrakı sürtünməsi. pist ilə montaj, özünü dayanıqlı bir atəşə başlamaq üçün kifayət qədər istilik meydana gətirdi. [8]

Ekipaj bir problem olduğunu başa düşdü, ancaq bunun təbiəti və ya ciddiliyi yox. Təyyarə təkər düzəldilməsində yanğın və ya istilik sensorları ilə təchiz olunmamışdır. Birinci zabitin "Təkər çıxmalıyıq, başa düşürsən?" Deyərək qeyd olundu. [6] Kanadanın Nəqliyyat Təhlükəsizliyi heyəti üzvlərinə görə bir bölüm üçün görüşdü Mayday qəza ilə əlaqədar olaraq, DC-8-də qalxma silindiri zamanı təkərlərin sıradan çıxması ilə əlaqədar standart prosedurlar təkər və ya təkər arızaları üçün havalanmanın rədd edilməsini əhatə etməmişdir [3], beləliklə kapitan qalxma ilə davam etdi.

Ortaq reaktiv təyyarə dizaynına görə, qəza eniş mexanizminin geri çəkildiyi andan qaçışa çevrildi, havaya qalxdıqdan bir neçə saniyə sonra və təcili vəziyyət ortaya çıxmazdan çox əvvəl. [3] Bu meydana gəldikdə, "yanan kauçuk hidrolik və elektrik sistemi komponentləri ilə yaxınlaşdırıldı", bu da hidravlik və təzyiq sistemlərinin sıradan çıxmasına, təyyarənin strukturunun zədələnməsinə və idarəetmə itkisinə səbəb oldu. [13] [6] Nəqliyyat Təhlükəsizliyi Şurası daha sonra "ekipaj eniş mexanizmini uzadıb tərk etsəydi, qəzanın qarşısı alınmış ola bilərdi." [6] "Yəqin ki, mərkəz yanacaq çəninin" yanması "nəticəsində ortaya çıxan" yanacaq, [8] alovu daha da gücləndirdi və nəticədə kabin zəmini tükəndi. İnsanlar oturacaq qoşquları yanarkən təyyarədən düşməyə başladılar. "Hava kassasının xeyli məhv edilməsinə baxmayaraq, təyyarənin qəzadan bir qədər əvvəl idarə oluna biləcəyi ortaya çıxdı." [6]

Araşdırma zamanı məlum oldu ki, mexaniklər şişirdilmiş təkərlər barədə 7 iyul tarixindən bəri məlumatlıdırlar, lakin məlumatlı qərar vermək üçün müvafiq təlimləri olmayan layihə rəhbərinin, təyyarənin qrafikdən geri qaldığına görə təkərlərdə texniki xidmətin qarşısını aldı. təyyarələrin uçuşa yararlı görünməsi üçün jurnalda saxta təzyiq göstəricilərini qeyd etsinlər. Bu, Kanada Nationair rəhbərlərinin kokpit heyətinin həmkarlarına ciddi təhlükəsizlik təsirləri olan məlumatları gizlətmək üçün təzyiq göstərməsi demək idi. [3]

Qəzadan qısa müddət sonra, Torontoda yerləşən bir qrup Kanada Nationair stüardessası qurbanların adları yazılmış bir xatirə lövhəsi yaratmaq üçün vəsait topladı. Ciddədə vəfat edən həmkarlarının xatirəsini anmaq üçün əkilmiş bir albalı ağacı ilə tamamlanan anım, Böyük Toronto Hava limanları İdarəsinin baş ofisində daimi bir ev verildi. [14]

Hava təyyarəsi, Nationair Canada-nın vaxtında göstərilən xidmət və mexaniki problemlər baxımından zəif nüfuzu ilə birləşərək, tur operatorları arasında ictimai imic və etibarlılıqla bağlı ciddi problemlərə səbəb oldu. Bu çətinliklər, Nationair Canada'nın birləşdirilmiş uçuş işçilərini kilidləməsi və 19.11.1991-ci il tarixində onları striptizçilərlə əvəzləməyə başladığı zaman daha da çətinləşdi. Bağlanma 15 ay davam etdi və 1993-cü ilin əvvəllərində bitənə qədər Kanada Nationair ciddi maliyyə problemi ilə qarşılaşdı . O zaman Kanada Nationair, Kanada hökumətinə milyonlarla dollar ödənilməmiş eniş haqqı borclu idi. Kreditorlar təyyarələri ələ keçirməyə başladılar və xidmətlər üçün ön pul tələb etdilər. Şirkət, 1993-cü ilin mayında 75 milyon CDN borcu olduğu üçün iflas elan edildi. [15]

1997-ci ildə Kanada Nationair və onun ana şirkəti olan Nolisair-in sahibi Robert Obadia, şirkətin fəaliyyəti ilə əlaqəli səkkiz fırıldaqçılıqda günahkar olduğunu etiraf etdi. [16]

Bir epizod Mayday 2012-ci ildə "Təzyiq altında" adlı bu qəzanı əhatə etdi. [3]


Əsas məzmun

BASEmesh ədədi proqram üçün hesablama şəbəkələrinin yaradılması üçün pulsuz bir vasitədir ƏSAS. Əvvəlcə QGIS açıq mənbəli coğrafi məlumat (CİS) proqramı üçün piton plagini kimi yayımlandı. 2.0 versiyasından başlayaraq, BASEmesh həm bağımsız bir piton proqramı, həm də QGIS üçün bir plagindir. BASEmesh Jonathan Richard Shewchuk'un Berkeley'deki Kaliforniya Universitetində inkişaf etdirdiyi əla quruluşlanmamış 2D-mesh generatoru 'Üçbucağı' birləşdirir.

BASEmesh GNU GPL altında nəşr olunur.


4.5 Paketlərdən istifadə

Bir əvvəlki hissədə izah edildiyi kimi bir paket yüklədikdən sonra onun funksiyalarından istifadə etməyə başlaya bilərsiniz. Aşağıdakı əmri ifadə edən stats19 paketində get_stats19 () artıq işləyəcək:

Bu əmr paketlərin dəyərini göstərir. Data.gov.uk saytındakı STATS19 veb saytından faylı əl ilə yükləyərək təmizləməklə eyni məlumat dəstini əldə etmək olardı. Bununla birlikdə, paket istifadə edərək, müddət çox təyin edilmiş və ümumi təyinatlı R funksiyalarından istifadə etməklə mümkün olduğundan daha az kod sətri ilə əldə edilmişdir. Nrow () funksiyası zənginin nəticəsi göstərir ki, 2019-cu ildə Böyük Britaniya daxilində 100 km-dən çox yol trafikində yaralanma hadisəsini əks etdirən lazımi miqdarda məlumat yüklədik.

Bu təlimatın sonrakı hissələrində paketdəki digər funksiyalardan istifadə edəcəyik. Stats19 və yol təhlükəsizliyi tədqiqatları üçün necə istifadə edilə biləcəyi barədə daha çox məlumat əldə etmək istəyirsinizsə, vinyetlərinə baxın. Məsələn, stats19 vinyetası Kömək edin aşağıdakı əmri işlədikdən sonra RStudio-da sağ alt paneldəki panel:


Mündəricat

McDonnell Douglas DC-10-10 (qeyd N1819U [3]) olan təyyarə, 1971-ci ildə təslim edilmiş və o zamandan bəri United Airlines şirkətinə məxsusdur. 19 iyul 1989-cu ildə Denverdən uçuşa yola düşməmişdən əvvəl təyyarə ümumilikdə 43.401 saat 16.997 dövr işləmişdi (qalxma və sonrakı eniş təyyarə dövrü sayılır). Təyyarə General Electric Aircraft Engines (GEAE) tərəfindən istehsal olunan CF6-6D yüksək bypass nisbəti turbofan mühərrikləri ilə təchiz edilmişdir. [1]: 11 Təyyarənin 2 nömrəli (quyruğa quraşdırılmış) mühərriki qəza uçuşundan dərhal əvvəl 42.436 saat və 16.899 dövr işləmə vaxtı toplamışdı. [1]: 12

DC-10, təyyarənin uçuş idarəetməsinin gücünü artırmaq üçün hər biri təyyarənin üç mühərrikindən biri ilə işləyən üç müstəqil hidravlik sistemdən istifadə etdi. Mühərrik gücünün itirilməsi və ya birincil nasos nasazlığı halında, bir qoç hava turbini, elektriklə işləyən köməkçi nasoslar üçün təcili elektrik enerjisi təmin edə bilər. Bu sistemlər lazımsız olaraq hazırlanmışdı, belə ki, iki hidrolik sistem işləməsə, qalan bir hidrolik sistem hələ də təyyarənin tam istismarına və idarə olunmasına imkan verəcəkdir. Bununla birlikdə, ən azı bir hidrolik sistemin maye olması və təyyarəni idarə etmək üçün maye təzyiqini saxlama qabiliyyəti olmalıdır. Dövrün digər geniş gövdəli nəqliyyat təyyarələri kimi, [1]: 100 DC-10, ümumi hidravlik nasazlıq halında köməksiz əllə idarəetməyə qayıtmaq üçün dizayn edilməmişdir. [1]: 17 DC-10-un hidravlik sistemi "heç bir mühərrikdə nasazlıq və ya nasazlıq və ya ehtimal olunan arızaların birləşməsinin təyyarənin təhlükəsiz işləməsini təhlükə altına qoymayacağı" qaydalarına uyğun olaraq hazırlanmış və Federal Aviasiya İdarəsinə (FAA) göstərilmişdir. . "[1]: 19

Uçuş 232'nin kapitanı, 57 yaşındakı Alfred C. (Al) Haynes, 1956-cı ildə United Airlines-a işə götürüldü. United Airlines-la 29907 saatlıq uçuş vaxtı var idi ki, bunun da 790-ı DC-10-da idi. [1]: 112 [4]

Haynesin ikinci pilotu 1969-cu ildə ilk dəfə Milli Hava Yolları tərəfindən tutulan 48 yaşlı ilk zabit William R. (Bill) Records idi. Daha sonra Pan American World Airways-də çalışdı. Ümumi uçuş vaxtının təxminən 20.000 saat olduğunu təxmin etdi. 1985-ci ildə United Airlines şirkətinə işə götürüldü və United-də olarkən 665 saat DC-10 birinci zabiti kimi toplanmışdı. [1]: 112

Uçuş Mühəndisi [b] 51 yaşlı Dudley J. Dvorak, 1986-cı ildə United Airlines tərəfindən işə götürüldü. Toplam uçuş vaxtının təxminən 15.000 saat olduğunu təxmin etdi. United-də işləyərkən Boeing 727-də uçuş mühəndisi olaraq 1903 saat və DC-10-da uçuş mühəndisi olaraq 33 saat topladı. [1]: 113

Denis E. Fitch, 46, 232 saylı təyyarədəki bir sərnişin kimi bir sərnişin olaraq 1968-ci ildə United Airlines tərəfindən işə götürüldü. United şirkətində çalışmadan əvvəl Air ilə ən azı 1400 saat uçuş vaxtı hesabladığını təxmin etdi. Milli Qvardiya, ümumi uçuş müddəti təxminən 23.000 saat. United-lə DC-10 müddəti 2.987 saat, uçuş mühəndisi olaraq 1943 saat, birinci zabit olaraq 965 saat və kapitan kimi 79 saat idi. [1]: 11.113 Fitch, Yapon Hava Yollarının Uçuş 123-ün qəzaya uğramasını, hidravlik idarəetmənin fəlakətli bir şəkildə itirilməsindən qaynaqlandığını öyrənmiş və bir təyyarəni yalnız təzyiqlərdən istifadə edərək idarə etmək mümkün olub-olmadığını düşünmüşdü. Bənzər şərtlər altında bir simulyatorda məşq etdi. [5]

Səkkiz stüardessa da təyyarənin göyərtəsində idi. [1]: 113-14

Havaya qalxma və mühərrik nasazlığı Düzəliş edin

Saat 15: 16-da, təyyarə seyr hündürlüyündə (11.000 m) dayaz bir sağ döngədə olarkən, quyruğuna quraşdırılmış General Electric CF6-6 mühərrikinin fan diski partlayıcı şəkildə dağılmışdı. Davamsız nasazlıq mühərrikin fan diskinin təyyarəni tərk etməsi, 2 saylı hidrolik sistemin hissələri və təchizatı şlanqları da daxil olmaqla komponentləri qopartması ilə nəticələndi, daha sonra Ayova ştatının Alta yaxınlığında tapıldı. [1]: 25,75 Mühərrik zibilləri üfüqi stabilizatordan keçdikləri 1 və 3 nömrəli hidrolik sistem xətlərini kəsərək üfüqi stabilizator daxil olmaqla çoxsaylı yerlərdə təyyarənin quyruq hissəsinə nüfuz etdi. [1]: 75 [6]

Pilotlar bir sarsıntı hiss etdilər və avtopilot ayrıldı. İlk Zabit Qeydləri idarəetmə sütununu əlinə alarkən, kapitan Haynes, alətlərinin səhv işlədiyini göstərən quyruq mühərriki üzərində dayanaraq qazını və yanacaq təchizatı nəzarətlərini sıxışdığını gördü. Dvorakın təklifi ilə, quyruq mühərrikinə yanacaq kəsən bir qapaq bağlandı. Təcili yardımın bu hissəsi 14 saniyə çəkdi. [6]

Təyyarəni düzəltməyə nəzarət etmək cəhdləri

Bu vaxt, Records təyyarənin idarəetmə sütununa cavab vermədiyini tapdı. [1] [ səhifə lazımdır ] İdarəetmə sütunu sola dönərək maksimum sol aileron əmrini verdikdə və geri qayıdıb maksimum liftə - normal uçuşda heç vaxt birlikdə istifadə olunmayacaq girişlərə əmr verərək geri çəkildik. burun tökülür. Haynes təyyarəni öz idarəetmə sütunu ilə düzəltməyə çalışdı, sonra həm Haynes, həm də Records idarəetmə sütunlarını birlikdə istifadə etməyə çalışdılar, lakin təyyarə hələ də cavab vermədi. Təyyarənin tamamilə tərs vəziyyətə düşməsindən qorxurdu (bərpa olunmayan bir vəziyyət), heyət sol qanadda quraşdırılmış mühərriki boş vəziyyətə gətirdi və sağ mühərrikə maksimum güc tətbiq etdi. Bu, təyyarənin yavaş-yavaş düzəlməsinə səbəb oldu. [6]

Haynes and Records, sıradan çıxmış mühərrik üçün mühərriki dayandırma siyahısını həyata keçirərkən, Dvorak, hər üç hidravlik sistemdəki maye təzyiqi və miqdarı üçün göstəricilərin sıfır olduğunu göstərdi. [1]: 1 Bütün hidravlik mayenin itməsi, nəzarət səthlərinin işləməməsi demək idi. [1] [ səhifə lazımdır ] Uçuş heyəti köməkçi hidravlik nasoslara güc verərək hidrolik gücünü bərpa etmək üçün DC-10-un hava ilə işləyən generatorunu işə saldı, lakin bu uğursuz oldu. [1]: 1 Ekip, radio ilə Birləşmiş texniki işçilərlə əlaqə qurdu, ancaq DC-10-da hidravlikanın ümumi itkisinin "praktik olaraq qeyri-mümkün" hesab edildiyi, belə bir hadisə üçün heç bir prosedurun qurulmadığını söylədilər. [1] [ səhifə lazımdır ]

Təyyarə sağa çəkilməyə meylli idi və bir fuqoid döngəsində şaquli olaraq yavaşca yellənirdi - idarəetmə səthi əmrinin itirildiyi təyyarələr üçün xarakterikdir. Döngünün hər təkrarlanması ilə təyyarə təxminən 460 m yüksəklik itirdi. Təcrübəli United Airlines kapitanı və DC-10 uçuş təlimatçısı Fitch sərnişinlər arasında idi və kömək etmək üçün könüllü idi. Mesaj bir uçuş işçisi tərəfindən uçuş heyətinə çatdırıldı və Fitch'i gəldiyi kabinənin yanına dəvət etdi və təxminən 15: 29-da kömək etməyə başladı. [1]: 3 [6]

Haynes, Fitch-dən sərnişin salonunun pəncərələrindəki aileronları nəzarət girişlərinin hər hansı bir təsirinin olub olmadığını görmək üçün istədi. [6] Fitch, aileronların heç hərəkət etmədiyini bildirdi. Buna baxmayaraq, ekipaj uçuşun qalan hissəsi üçün idarəetmə sütunlarını ən azı bir təsirə ümid edərək manipulyasiya etməyə davam etdi. Bundan sonra Haynes, Fitch-dən Haynesin idarəetmə sütununa konsentrə ola bilməsi üçün güzgülərin nəzarətinə keçməsini istədi. Hər əlində bir qaz ilə Fitch, fügoid dövrünü yüngülləşdirə və kobud sükan tənzimləmələrini edə bildi.

Hava hərəkətinə nəzarət (ATC) ilə əlaqə yaradıldı və yaxınlıqdakı Sioux Gateway Hava Limanına təcili eniş təşkil edildi. Təyyarənin CVR-də qeyd olunduğu kimi, Haynes fövqəladə vəziyyətdə yumor hissini qorudu:

Fitch: "Sənə nə deyim, hamısı bitdikdə bira içəcəyik." [7] Haynes: "Yaxşı mən içmirəm, amma cəhənnəmdə bir dənə olduğu kimi əminəm." [8] [9]

Sioux City yanaşması: "Birləşmiş İki Otuz İki Ağır, küləyin hal hazırda üçü sıfır, on birində bir üçü altmış. Hər hansı bir pistin üzərinə düşmək üçün təmizlənmisiniz." [7] Haynes: "[gülüş] Roger. [Gülüş] Xüsusi olmaq və onu bir pist etmək istəyirsən, ha?" [7]

Tez-tez Haynesdən sitat gətirən daha ciddi bir fikir ATC-nin heyətdən şəhərdən uzaq qalması üçün sola dönməsini istəməsi zamanı edildi:

Haynes: "Nə edirsən et, bizi şəhərdən uzaqlaşdır." [10]

Haynes daha sonra "Biz [qorxmaq üçün] çox məşğul idik. Təyyarədə soyuqqanlılığını qorumalısan, yoxsa öləcəksən. Bunu ilk uçuş günündən öyrənirsən." [11]

Qəza enişini düzəldin

Gəmi heyəti Sioux Gateway Hava Limanına gəlməyə hazırlaşarkən, eniş mexanizmini yerləşdirməli və ya geri çəkilmiş vəziyyətdə təyyarəni göbək endirməli olduqlarını soruşdular. Eniş mexanizminin aşağı olmasının təsir üzərində bir az şok emilimi təmin edəcəyinə qərar verdilər. [12] Tam hidravlik nasazlıq enmə mexanizmini endirmə mexanizmini işləməmiş vəziyyətə gətirdi. Uçuş heyəti üçün iki seçim mövcud idi. DC-10, eniş mexanizminə hidravlik təzyiq itirildikdə dişli bir qədər aşağı düşəcək və enmə mexanizminin qapılarına söykənəcək şəkildə hazırlanmışdır. Müntəzəm enmə qurğusunun aşağı vəziyyətdə yerləşdirilməsi qapıların kilidini mexaniki olaraq açacaq və qapılar və enmə mexanizmləri daha sonra yerlərinə düşəcək və cazibə qüvvəsi səbəbindən kilidlənəcəkdir. [12] Eniş mexanizminin yerə düşməsinə səbəb olmaq üçün kokpit zəmində bir qolu istifadə edərək alternativ bir sistem də mövcuddur. [13] Bu qol, yüksək sürətli uçuşlarda istifadə olunmayan və neytral vəziyyətdə kilidlənmiş xarici aileronların kilidini açmağın əlavə faydasına malikdir. [12] Ekipaj, xaricdəki aileronlarda biraz sıxılmış hidravlik mayenin ola biləcəyini və uçuş idarəetmələrinin kilidini açaraq yenidən istifadə edə biləcəklərini ümid edirdi. Ötürücüyü alternativ sistemlə uzatmağı seçdilər. [12] Ötürücü uğurla yerləşdirilsə də, təyyarənin idarəetmə qabiliyyətində heç bir dəyişiklik baş vermədi. [1] [ səhifə lazımdır ]

İlk eniş 9000 fut (2700 m) Pist 31-də planlaşdırılırdı. Təyyarəni idarə etməkdə çətinliklər düzülüşü demək olar ki, mümkünsüz etdi. Artıq yanacağın bir hissəsini tökərkən təyyarə, 31-ci pist ilə düzülmək niyyəti ilə əsasən sağ tərəfdən bir sıra döngələr etdi (təyyarəni bu istiqamətə çevirmək daha asan idi). Çölə çıxdıqda əksinə 2.088 metr (2299 metr) 22 pisti bağladı və manevr etmə qabiliyyəti az idi. [1] [ səhifə lazımdır ] Yanğınsöndürən maşınlar 22-ci pist üzərində yerləşdirilmişdi [6], yaxınlıqdakı Pist 31-ə enməyi gözləyərək, təyyarəyə dəymədən bütün vasitələr sürətlə kənarlaşdırıldı. 22 nömrəli pist bir il əvvəl həmişəlik bağlanmışdı. [1] [ səhifə lazımdır ]

ATC ayrıca, dörd zolaqlı bir Dövlətlərarası hava limanının şimalında və cənubunda qaçdığını, uçuş zolağını edə biləcəyini düşünmədikləri təqdirdə eniş edə biləcəklərini də bildirdi. Kapitan Haynes, o dövrdə dövlətlərarası keçdiklərini və bunun yerinə pist üçün çalışacaqlarını cavablandırdı. [14] [15]

Fitch, mühərrik itkisini tənzimləyərək təyyarənin enişini idarə etməyə davam etdi. Bütün hidravlikaların itkisi ilə qapaqlar uzadıla bilmədi və qapaqlar həm minimum tələb olunan sürəti, həm də batma sürətini idarə etdiyindən, heyət həm hava sürətini, həm də lavabonun sürətini idarə edə bilmədi. [16] Son gəlişdə təyyarənin irəli sürəti 220 knot (410 km / s) idi və dəqiqədə 1850 fut (9,4 m / s) batma sürətinə sahib idi, təhlükəsiz eniş üçün 140 knot (260 km / s) tələb olunur h) və dəqiqədə 300 fut (1,5 m / s). Fitch iniş üçün bir oturacağa ehtiyac duyurdu, Dvorak, qapıların arxasındakı bir vəziyyətə gətirilə biləcəyi üçün özünə təklif etdi. [1] [ səhifə lazımdır ] Dvorak eniş üçün kokpitin atlama kreslosunda oturdu. Yerə enmədən bir neçə dəqiqə əvvəl sağdakı rulo birdən-birə pisləşdi, Fitch bunu başa düşdü və təyyarəni düzəltmək üçün çıxılmaz vəziyyətə gətirilən son xəndək cəhdində hər iki gərginliyi tam gücü ilə itələdi. İndi saat 16:00 idi. [1]: 23 CVR bu son anları qeyd etdi: [17]

Qeydlər: "Onları bağlayın." Haynes: "Sol dönüş, onları bağlayın." Qeydlər: "Hamısını çəkin." Fitch: "Xeyr, onları çəkə bilmərəm, yoxsa itirəcəyik, səni çevirən budur." Qeydlər: "Tamam." Fitch: "Geri, Al!" Haynes: "Sol, Sol qaz, sol, sol, sol, sol, sol, sol, sol, sol, sol, sol, sol!" GPWS: "Göy göbələyi yuxarıya qaldırın. Göy göyünü yuxarıya qaldırın. Göy göyərtəsini yuxarı qaldırın." Haynes: "Hamı möhkəm qalacaq!" GPWS: "Nəhəng göydən qaldırın." Haynes: "Tanrım!" [Təsir səsi] Qeydin sonu.

Mühərriklər rulonu dayandırmaq üçün Fitch-in əmrlərinə vaxtında cavab verə bilmədilər və təyyarə sağ qanadı ilə yerə dəydi və dərhal yanan yanacaq töküldü. Quyruq hissəsi zərbənin gücündən qopdu və təyyarənin qalan hissəsi bir neçə dəfə sıçrayaraq eniş mexanizmini və mühərrik dizellərini tökdü və gövdəsini bir neçə əsas hissəyə ayırdı. Son zərbədə sağ qanad qoparıldı və təyyarənin əsas hissəsi yan tərəfə sürüşdü, arxasına yuvarlandı və 22-ci pistin sağındakı qarğıdalı tarlasında tərs-aşağı dayanaraq sürüşdü. Şahidlər bildirdilər təyyarə "arabası" sona çatdı, amma istintaq bunu təsdiqləmədi. [1] [ səhifə lazımdır ] Hesabatlar, qəza videosunun alovlu sağ qanadın ucundan uca uçduğunu və sol qanadın hələ gövdəyə yapışdığını, gövdəsi fırlandıqca yuxarıya doğru yuvarlandığını göstərən səhv şərh edilməsindən qaynaqlandı.

Təyyarədəki 296 nəfərdən 112-si öldü. Əksəriyyəti çoxsaylı zərbələr nəticəsində aldığı xəsarətlərdən öldü, ancaq yanacaq çənlərinin birbaşa yuxarıdakı orta gövdə hissəsindəki 35 nəfər qəza sonrası yanğında tüstüdən nəfəs aldıqdan öldü. Bunlardan 24-nün travmatik küt ağır xəsarətləri olmayıb. Sağ qalan 184 nəfərin əksəriyyəti birinci sinif arxasında və qanadların qabağında oturmuşdular. [10] Bir çox sərnişin quruluşa qədər olan cırıqlar arasından çıxa bildi.

Bütün sərnişinlərdən: [1]: 35–36,39-40

  • 35 nəfər tüstüdən nəfəs aldığından öldü (heç biri birinci sinifdə deyildi).
  • 76 nəfəri tüstü tənəffüsündən başqa səbəblərdən öldü (17 birinci sinifdə).
  • Biri qəzadan 31 gün sonra öldü.
  • 47 nəfər ağır yaralandı (səkkiz birinci sinifdə).
  • 125-i yüngül xəsarət aldı (biri birinci sinifdə).
  • 13 nəfərin xəsarətləri yox idi (birinci sinifdə heç biri).

Tüstü tənəffüsündən başqa səbəblərdən ölən sərnişinlər 1-4, 24-25 və 28-38 sıralarda oturmuşdular. Tüstü tənəffüsündən ölən sərnişinlər 14, 16 və 22-30 sıralarında oturmuşdular. 20H-yə təyin olunan şəxs naməlum kresloya köçdü və tüstü boğulmasından öldü. [1]: 35-36

Qəzadan sağ qalan bir nəfər qəzadan bir ay sonra öldü, NTSB qaydalarına görə ağır yaralananlarla sağ qalan kimi təsnif edildi. [1]: 5

Birləşmiş Hava Yollarının "Uşaqlar Günü" təşviqi səbəbiylə öz oturacaqları olmayan dörd "qucaq uşağı" da daxil olmaqla 52 uşaq uçuşa çıxdı. Bir qucaq uşağı da daxil olmaqla 11 uşaq öldü. [18] Uşaqların çoxu tək səyahət edirdi. [19]

Xilasedicilər, təyyarənin qalıqları olan dağıntıları, içəridə dörd pilot sağ qaldıqda, qəzadan 35 dəqiqə sonra tanımadılar. Dördünün də yaraları sağaldı və nəticədə uçuş vəzifəsinə qayıtdılar. [6]

Arxa mühərrikin fan diski və bıçaq dəsti - təxminən 2,4 m) - qəza yerində yerləşə bilmədi [1] [ səhifə lazımdır ] geniş bir axtarışa baxmayaraq. Mühərrikin istehsalçısı General Electric, disk üçün 50.000 dollar və hər fanat bıçağı üçün 1.000 dollar mükafat təklif etdi. [20] Qəzadan üç ay sonra bir fermer, qarğıdalı tarlasında hələ də bir neçə bıçağı olan fan diskinin çox hissəsini kəşf etdi və bununla General Electric hüquqşünasının təsdiq etdiyi kimi mükafat almağa haqq qazandı. [20] The rest of the fan disk and most of the additional blades were later found nearby.

The NTSB determined that the probable cause of this accident was the inadequate consideration given to human factors, and limitations in the inspection and quality control procedures used by United Airlines' engine overhaul facility. These resulted in the failure to detect a fatigue crack originating from a previously undetected metallurgical defect located in a critical area of the titanium-alloy stage-1 fan disk that was manufactured by General Electric Aircraft Engines. The uncontained manner in which the engine failed resulted in high-speed metal fragments being hurled from the engine these fragments penetrated the hydraulic lines of all three independent hydraulic systems on board the aircraft, which rapidly lost their hydraulic fluid. The subsequent catastrophic disintegration of the disk resulted in the liberation of debris in a pattern of distribution and with energy levels that exceeded the level of protection provided by design features of the hydraulic systems that operate the DC-10's flight controls the flight crew lost its ability to operate nearly all of them.

Despite these losses, the crew was able to attain and then maintain limited control by using the throttles to adjust thrust from the remaining wing-mounted engines. By using each engine independently, the crew made rough steering adjustments, and by using the engines together they were able to roughly adjust altitude. The crew guided the crippled jet to Sioux Gateway Airport and lined it up for landing on one of the runways. Without the use of flaps and slats, they were unable to slow down for landing, and were forced to attempt landing at a very high ground speed. The aircraft also landed at an extremely high rate of descent because of the inability to flare (reduce the rate of descent before touchdown by increasing pitch). As a result upon touchdown, the aircraft broke apart, rolled over, and caught fire. The largest section came to rest in a cornfield next to the runway. Despite the ferocity of the accident, 184 (62.2%) passengers and crew survived owing to a variety of factors including the relatively controlled manner of the crash and the early notification of emergency services. [1] [ səhifə lazımdır ]

Failed component Edit

The investigation, while praising the actions of the flight crew for saving lives, later identified the cause of the accident as a failure by United Airlines maintenance processes and personnel to detect an existing fatigue crack. [1] : 75–76, 87 The Probable Cause in the report by the NTSB read as follows:

The National Transportation Safety Board determines that the probable cause of this accident was the inadequate consideration given to human factors limitations in the inspection and quality control procedures used by United Airlines' engine overhaul facility which resulted in the failure to detect a fatigue crack originating from a previously undetected metallurgical defect located in a critical area of the stage 1 fan disk that was manufactured by General Electric Aircraft Engines. The subsequent catastrophic disintegration of the disk resulted in the liberation of debris in a pattern of distribution and with energy levels that exceeded the level of protection provided by design features of the hydraulic systems that operate the DC-10's flight controls. [1] : V

Post-crash analysis of the crack surfaces showed the presence of a penetrating fluorescent dye used to detect cracks during maintenance. The presence of the dye indicated that the crack was present and should have been detected at a prior inspection. The detection failure arose from poor attention to human factors in United Airlines' specification of maintenance processes. [1] : 87

Investigators discovered an impurity and fatigue crack in the disk. Titanium reacts with air when melted, which creates impurities that can initiate fatigue cracks like that found in the crash disk. To prevent this, the ingot that would become the fan disk was formed using a "double vacuum" process: the raw materials were melted together in a vacuum, allowed to cool and solidify, then melted in a vacuum once more. After the double vacuum process, the ingot was shaped into a billet, a sausage-like form about 16 inches in diameter, and tested using ultrasound to look for defects. Defects were located and the ingot was further processed to remove them, but some contamination remained. GE later added a third vacuum-forming stage because of their investigation into failing rotating titanium engine parts. [1] [ səhifə lazımdır ]

The contamination caused what is known as a hard alpha inclusion, where a contaminant particle in a metal alloy causes the metal around it to become brittle. The brittle titanium around the impurity then cracked during forging and fell out during final machining, leaving a cavity with microscopic cracks at the edges. For the next 18 years, the crack grew slightly each time the engine was powered up and brought to operating temperature. Eventually, the crack broke open, causing the disk to fail. [1] [ səhifə lazımdır ]

The origins of the crash disk are uncertain because of significant irregularities and gaps, noted in the NTSB report, in the manufacturing records of GE Aircraft Engines (GEAE) and its suppliers. [1] [ səhifə lazımdır ] Records found after the accident indicated that two rough-machined forgings having the serial number of the crash disk had been routed through GEAE manufacturing. Records indicated that Alcoa supplied GE with TIMET titanium forgings for one disk with the serial number of the crash disk. Some records show that this disk “was rejected for an unsatisfactory ultrasonic indication”, that an outside lab performed an ultrasound inspection of this disk, that this disk was subsequently returned to GE, and that this disk should have been scrapped. The FAA report stated, “There is no record of warranty claim by GEAE for defective material and no record of any credit for GEAE processed by Alcoa or TIMET”. [1] [ səhifə lazımdır ]

GE records of the second disk having the serial number of the crash disk indicate that it was made with an RMI titanium billet supplied by Alcoa. Research of GE records showed no other titanium parts were manufactured at GE from this RMI titanium billet during the period of 1969 to 1990. GE records indicate that final finishing and inspection of the crash disk were completed on December 11, 1971. Alcoa records indicate that this RMI titanium billet was first cut in 1972 and that all forgings made from this material were for airframe parts. [1] [ səhifə lazımdır ] If the Alcoa records were accurate, the RMI titanium could not have been used to manufacture the crash disk, indicating that the initially rejected TIMET disk with “an unsatisfactory ultrasonic indication” was the crash disk.

CF6 engines like the one containing the crash disk were used to power many civilian and military aircraft at the time of the crash. Due to concerns that the accident could recur, a large number of in-service disks were examined by ultrasound for indications of defects. The fan disks on at least two other engines were found to have defects like that of the crash disk. Prioritization and efficiency of inspections of the many engines under suspicion would have been aided by determination of the titanium source of the crash disk. Chemical analyses of the crash disk intended to determine its source were inconclusive. The NTSB report stated that if examined disks were not from the same source, “the records on a large number of GEAE disks are suspect. It also means that any AD (Airworthiness Directive) action that is based on the serial number of a disk could fail to have its intended effect because suspect disks could remain in service.” [1] [ səhifə lazımdır ] The FAA report did not explicitly address the impact of these uncertainties on operations of military aircraft that might have contained a suspect disk.

The NTSB investigation, after reconstructions of the accident in flight simulators, deemed that training for such an event involved too many factors to be practical. While some level of control was possible, no precision could be achieved, and a landing under these conditions was stated to be "a highly random event". [1] [ səhifə lazımdır ] Expert pilots were unable to reproduce a survivable landing according to a United pilot who flew with Fitch, "Most of the simulations never even made it close to the ground". [21] The NTSB stated that "under the circumstances the UAL (United Airlines) flight crew performance was highly commendable and greatly exceeded reasonable expectations." [1] : 76

Because this type of aircraft control (with loss of control surfaces) is difficult for humans to achieve, some researchers have attempted to integrate this control ability into the computers of fly-by-wire aircraft. Early attempts to add the ability to real airplanes were not very successful the software was based on experiments conducted in flight simulators where jet engines are usually modeled as "perfect" devices with exactly the same thrust on each engine, a linear relationship between throttle setting and thrust, and instantaneous response to input. Later, computer models were updated to account for these factors, and aircraft such as the F-15 STOL/MTD have been successfully flown with this software installed. [22]

Titanium processing Edit

The manufacturing process for titanium was changed to eliminate the type of gaseous anomaly that served as the starting point for the crack. Newer batches of titanium use much higher melting temperatures and a "triple vacuum" process in an attempt to eliminate such impurities (triple melt VAR). [23] [24]

Aircraft designs Edit

Newer aircraft designs such as the McDonnell Douglas MD-11 have incorporated hydraulic fuses to isolate a punctured section and prevent a total loss of hydraulic fluid. Following the United 232 accident, such fuses were installed in the number three hydraulic system in the area below the number two engine on all DC-10 aircraft to ensure sufficient control capability remained if all three hydraulic system lines should be damaged in the tail area. [10] Although elevator and rudder control would be lost, the aircrew would still be able to control the aircraft's pitch (up and down) with stabilizer trim, and would be able to control roll (left and right) with some of the aircraft's ailerons and spoilers. Although not an ideal situation, the system provides a greater measure of control than was available to the crew of United 232.

Losing all three hydraulic systems is possible if serious damage occurs elsewhere, as nearly happened to a cargo airliner in 2002 during takeoff when a main-gear tire exploded in the wheel well. The damage in the left wing area caused total loss of pressure from the number-one and the number-two hydraulic systems. The number-three system was dented but not penetrated. [25]

Restraints for children Edit

Of the four children deemed too young to require seats of their own ("lap children"), one died from smoke inhalation. [1] The NTSB added a safety recommendation to the FAA on its "List of Most Wanted Safety Improvements" in May 1999 suggesting a requirement for children under two years old to be safely restrained, which was removed in November 2006. [26] [27] The accident sparked a campaign led by United Flight 232's senior flight attendant, Jan Brown Lohr, for all children to have seats on aircraft. [28]

The argument against requiring seats on aircraft for children under two is the higher cost to a family of having to buy a seat for the child, and this higher cost will motivate more families to drive instead of fly, and incur the much higher risk of driving (see Epidemiology of motor vehicle collisions). The FAA estimates that an "all children must have a seat" regulation will, for every one child's life saved on an aircraft, create 60 additional deaths on highways. [29]

Though it is no longer on the "most wanted" list, aircraft restraints for children under two is still recommended practice by the NTSB and FAA, though it is not required by the FAA as of May 2016. [30] [31] The NTSB asked the International Civil Aviation Organization to make this a requirement in September 2013. [32]

Crew resource management Edit

The accident has since become a prime example of successful crew resource management (CRM). [33] [21] For much of aviation's history, the captain was considered the final authority, and crews were to respect the captain's expertise without question. This began to change in the 1970s, especially after the 1978 United Airlines Flight 173 crash in Portland, Oregon, and the Tenerife airport disaster. CRM, while still considering the captain as final authority, instructs crew members to speak up when they detect a problem, and instructs captains to listen to crew concerns. United Airlines instituted a CRM class in the early 1980s. The NTSB later credited this training as valuable toward the success of United 232's crew in handling their emergency. [1] The FAA made CRM mandatory in the aftermath of the accident.

Of the 296 people aboard, 112 were killed and 184 survived. [a] Haynes later identified three factors relating to the time of day that increased the survival rate:

  1. The accident occurred during daylight hours in good weather
  2. The accident occurred as a shift change was occurring at both a regional trauma center and a regional burn center in Sioux City, allowing for more medical personnel to treat the injured
  3. The accident occurred when the Iowa Air National Guard was on duty at Sioux Gateway Airport, allowing for 285 trained personnel to assist with triage and evacuation of the injured.

"Had any of those things not been there," Haynes said, "I'm sure the fatality rate would have been a lot higher." [34]

Haynes also credited CRM as being one of the factors that saved his own life, and many others.

…the preparation that paid off for the crew was something … called cockpit resource management… Up until 1980, we kind of worked on the concept that the captain was THE authority on the aircraft. What he said, goes. And we lost a few airplanes because of that. Sometimes the captain isn't as smart as we thought he was. And we would listen to him, and do what he said, and we wouldn't know what he's talking about. And we had 103 years of flying experience there in the cockpit, trying to get that airplane on the ground, not one minute of which we had actually practiced, any one of us. So why would I know more about getting that airplane on the ground under those conditions than the other three. So if I hadn't used CRM, if we had not let everybody put their input in, it's a cinch we wouldn't have made it. [35]

When Haynes died in August 2019, United Airlines issued a statement thanking him for "his exceptional efforts aboard Flight UA232". [36]

As with the Eastern Air Lines Flight 401 crash of a similarly sized Lockheed L-1011 in 1972, the relatively shallow angle of descent [d] likely played a large part in the relatively high survival rate. [37] The National Transportation Safety Board concluded that under the circumstances, "a safe landing was virtually impossible." [1] : 100

    - aircraft captain - investment fund manager [39] - Olympian and racehorse trainer [40] - former radio broadcaster of the Denver Nuggets and Colorado Rockies , banjo player and member of American bluegrass ensemble Hot Rize, who managed to resume performing two days after the crash
  • The accident was the subject of an 11th-season episode of the documentary series Mayday (başqa adla Air Crash Investigation), titled "Impossible Landing". The episode featured interviews with survivors and showed actual footage of the crash. [41]
  • The accident was the subject of the 1992 television movieA Thousand Heroes, başqa adla Crash Landing: The Rescue of Flight 232. [42]
  • The episode "Engineering Disasters" (season 6, episode 18) of Modern Marvels featured the crash.
  • The accident was featured in an episode of Seconds From Disaster (S2E7 9/13/05 "Crash Landing in/at Sioux City") on the National Geographic Channel and MSNBC Investigates on the MSNBC news channel. distributed a documentary named Shockwave a portion of Episode 7 (originally aired January 25, 2008) detailed the events of the crash.
  • The episode "A Wing and a Prayer" of Survival in the Sky (UK title: Black Box) featured the accident.
  • The Biography Channel series I Survived. explained in detail the events of the crash through passenger Jerry, flight attendant Jan Brown Lohr, and pilot Alfred Haynes.
  • The episode "Crisis in the Cockpit" (Season 2, Episode 1) of Why Planes Crash on The Weather Channel featured the accident.
  • The 1999 play Charlie Victor Romeo (made into a film in 2013) dramatically reenacted the incident using transcripts from the cockpit voice recorder (CVR).
  • The 1991 novel Cold Fire, by Dean Koontz, includes a fictional crash based on Flight 232.
  • The 1993 film Fearless portrayed a fictional plane crash based in part on the crash of Flight 232.
  • In 2016, The House Theatre of Chicago produced United Flight 232. The play was a new work directed and adapted by Vanessa Stalling and based on the book Flight 232 by Laurence Gonzales. Surviving crew members attended the play in April 2016, [43] and the production was subsequently nominated for six EquityJeff Awards, winning two. [44]
  • Dennis Fitch described his experiences in Errol Morris's television show First Person, episode "Leaving the Earth". [45][46]
  • Martha Conant told her story of survival to her daughter-in-law, Brittany Conant, on "Storycorps" during NPR's Morning Edition of January 11, 2008. [47]
  • Flight 232: A Story of Disaster and Survival by Laurence Gonzales (2014, W. W. Norton & Company ISBN978-0-393-24002-3).
  • Miracle in the Cornfield – an inside survivor narrative by Joseph Trombello (1999, PrintSource Plus, Appleton, WI 0966981502).
  • When the World Breaks Your Heart: Spiritual Ways of Living With Tragedy by Gregory S. Clapper, a chaplain in the National Guard who relates the stories of some of the survivors he aided in the aftermath of the crash (1999 2016, Wipf and Stock 978-1-498-28428-8).
  • Chosen to Live: The Inspiring Story of Flight 232 Survivor Jerry Schemmel by Jerry Schemmel with Kevin Simpson (Victory Pub. Co.,1996 978-0-965-20865-9).

The Flight 232 Memorial was built along the Missouri River in Sioux City, Iowa, to commemorate the heroism of the flight crew and the rescue efforts the Sioux City community undertook after the crash. It is a statue of Iowa National Guard Lt. Col. Dennis Nielsen from a news photo that was taken that day while he was carrying a three-year-old to safety. Memorial

The odds against all three hydraulic systems failing simultaneously had previously been calculated as low as a billion to one. [48] Yet such calculations assume that multiple failures must have independent causes, an unrealistic assumption, and similar flight control failures have indeed occurred:

  • In 1971, a Boeing 747, operating as Pan Am 845, struck approach light structures for the reciprocal runway as it lifted off the runway at San Francisco Airport. Major damage to the belly and landing gear resulted, which caused the loss of hydraulic fluid from three of its four flight control systems. The fluid which remained in the fourth system gave the captain very limited control of some of the spoilers, ailerons, and one inboard elevator. That was sufficient to circle the plane while fuel was dumped and then to make a hard landing. There were no fatalities, but there were some injuries. [49]
  • In 1981, a Lockheed L-1011, operating as Eastern Airlines Flight 935, suffered a similar failure of its tail-mounted number two engine. The shrapnel from that engine inflicted damage on all four of its hydraulic systems, which were also close together in the tail structure. Fluid was lost in three of the four systems. The fourth hydraulic system was struck by shrapnel, but not punctured. The hydraulic pressure remaining in that fourth system enabled the captain to land the plane safely with some limited use of the outboard spoilers, the inboard ailerons, and the horizontal stabilizer, plus differential engine power of the remaining two engines. There were no injuries. [50]
  • On August 12, 1985, Japan Airlines Flight 123, a Boeing 747-146SR, suffered a rupture of the pressure bulkhead in its tail section, caused by undetected damage during a faulty repair to the rear bulkhead after a tailstrike seven years earlier. Pressurized air subsequently rushed out of the bulkhead and blew off the plane's vertical stabilizer, also severing all four of its hydraulic control systems. The pilots were able to keep the plane airborne for 32 minutes using differential engine power, but without any hydraulics or the stabilizing force of the vertical stabilizer, the plane eventually crashed in mountainous terrain. There were only 4 survivors among the 524 on board. This accident is the deadliest single-aircraft accident in history. [51]
  • In 1994, RA85656, a Tupolev Tu-154 operating as Baikal Airlines Flight 130, crashed near Irkutsk shortly after departing from Irkutsk Airport, Russia. Damage to the starter caused a fire in engine number two (located in the rear fuselage). High temperatures during the fire destroyed the tanks and pipes of all three hydraulic systems. The crew lost control of the aircraft. The unmanageable plane, at a speed of 275 knots, hit the ground at a dairy farm and burned. All 124 passengers and crew, as well as a dairyman on the ground, died. [52]
  • In 2003, OO-DLL, a DHL Airbus A300, was struck by a surface-to-air missile shortly after departing from Baghdad International Airport, Iraq. The missile struck the port-side wing, rupturing a fuel tank and causing the loss of all three hydraulic systems. With the flight controls disabled, the crew used differential thrust to execute a safe landing at Baghdad. [53]

The disintegration of a turbine disc, leading to loss of control, was a direct cause of two major aircraft disasters in Poland:

  • On March 14, 1980, LOT Polish Airlines Flight 007, an Ilyushin Il-62, attempted a go-around when the crew experienced troubles with a gear indicator. When thrust was applied, the low-pressure turbine disc in engine number 2 disintegrated because of material fatigue parts of the disc damaged engines number 1 and 3 and severed control pushers for both horizontal and vertical stabilizers. After 26 seconds of uncontrolled descent, the aircraft crashed, killing all 87 people on board. [54]
  • On May 9, 1987, improperly assembled bearings in Il-62M engine number 2 on LOT Polish Airlines Flight 5055 overheated and exploded during cruise over the village of Lipinki, causing the shaft to break in two this caused the low-pressure turbine disc to spin to enormous speeds and disintegrate, damaging engine number 1 and cutting the control pushers. The crew managed to return to Warsaw, using nothing but trim tabs to control the crippled aircraft, but on the final approach, the trim controlling links burned and the crew completely lost control over the aircraft. Soon after, it crashed on the outskirts of Warsaw all 183 on board died. Had the plane stayed airborne for 40 seconds more, it would have been able to reach the runway. [55]

In contrast to deploying landing gear:

  • On August 15, 2019, Ural Airlines Flight 178, an Airbus A321, encountered a flock of seagulls resulting in a bird strike that caused fires in both CFM56-5 engines just after takeoff from Zhukovsky International Airport, Moscow, Russia. The pilots decided to turn off both engines and make a hard landing in a nearby cornfield only 2.8 nautical miles (5.2 km) from Zhukovsky International Airport. The pilot chose not to lower the landing gear in order to skid more effectively over the corn. Upon landing, although fully laden with fuel, no subsequent fire in the fuselage occurred and everyone on board the flight survived. [56][57][58][59] Finally, the number of injuries was fixed at 74, none of whom were severely injured. [60]
  1. ^ abc This figure includes one passenger who died 31 days after the accident. The NTSB explained in its final report that in accordance with 49 CFR830.2 , it classified this passenger as a survivor with "serious" injuries. [1] The regulation legally defines “fatal injury” as an injury resulting in death within 30 days after the accident. [2]
  2. ^ The NTSB's report describes Dvorak as Flight 232's "second officer", but notes that the term means "flight engineer" the first time "second officer" is used in its report. [1] : 1
  3. ^ Colorado is wholly contained within the Mountain Time Zone. However, the NTSB's final report provides times for all events, including Flight 232's departure from Denver, Colorado, in Central Daylight Time. [1] : 1 For convenience, all times in this article are provided in Central Daylight Time, consistent with the NTSB report.
  4. ^ Angle of descent and rate of descent are two different things. The aircraft approached at a high rate of descent but a shallow angle.
  1. ^ abcdefghmənjklmnosəhqrstsənvwxyzaaabacreklamaeafagahaiajakalambiraoapaqarkimiatau
  2. Aircraft Accident Report, United Airlines Flight 232, McDonnell Douglas DC-10-10, Sioux Gateway Airport, Sioux City, Iowa, July 19, 1989 (PDF) . National Transportation Safety Board. November 1, 1990. NTSB/AAR-90/06. Archived (PDF) from the original on October 24, 2018 . Retrieved March 15, 2011 .
  3. ^
  4. "Annual Review of Aircraft Accident Data, U.S. General Aviation, Calendar Year 1998" (PDF) . National Transportation Safety Board. səh. 19. NTSB/ARG-03/01. Archived (PDF) from the original on June 15, 2010 . Retrieved January 12, 2020 .
  5. ^
  6. "FAA Registry (N1819U)". Federal Aviation Administration.
  7. ^
  8. Dreeszen, Dave (August 26, 2019). "Al Haynes, pilot of Flight 232, dies at 87". Sioux City Journal. Archived from the original on December 21, 2019 . Retrieved February 4, 2020 .
  9. ^
  10. "Navigating Aeronautical Safety–Part 4". November 2, 2014. Archived from the original on January 19, 2019 . Retrieved January 17, 2019 .
  11. ^ abcdefg
  12. Haynes, Al. "Special report". Airdisaster.com. Archived from the original on August 31, 2006 . Retrieved September 15, 2006 . CS1 maint: unfit URL (link)
  13. ^ abc
  14. "Aviation Safety Network CVR/FDR: United Airlines DC-10-10 – 19 JUL 1989" (PDF) . Aviation Safety Network. Archived (PDF) from the original on August 10, 2011 . Retrieved March 25, 2011 .
  15. ^ Playback of original CVR recording on "A Wing and a Prayer". Black Box. 1996.
  16. ^last cockpit voice recording of United Flight 232 at 0:18Archived May 20, 2016, at the Wayback Machine Retrieved January 10, 2013.
  17. ^ abc
  18. Job, Macarthur (1996). Air Disaster Volume 2. Aerospace Publications. pp. 186–202. ISBN1-875671-19-6 .
  19. ^
  20. Gates, Dominic (July 19, 2009). "20 years ago, pilot's heroic efforts saved 185 people as plane crashed". Seattle Times. Archived from the original on July 22, 2009 . Retrieved July 19, 2009 .
  21. ^ abcd
  22. Haynes, Al. "The Crash of United Flight 232". Archived from the original on July 3, 2011 . Retrieved March 16, 2011 .
  23. ^
  24. DC-10 Flight Crew Operating Manual. Archived from the original on July 21, 2011 . Retrieved March 16, 2011 .
  25. ^ Haynes, Capt. Al. "The Crash of United Flight 232"Archived July 5, 2008, at the Wayback Machine 15:59
  26. ^ Sioux City Journal "Flight 232 Radio Transcript"Archived June 27, 2018, at the Wayback Machine 3:57 p.m.
  27. ^
  28. Cushman, John H. Jr. (September 19, 1989). "Crash Tape Shows a Pessimistic Crew". The New York Times. ISSN0362-4331. Archived from the original on May 6, 2019 . Retrieved May 30, 2019 .
  29. ^
  30. "cvr 961119". planecrashinfo.com . Retrieved January 6, 2021 .
  31. ^ United Airlines Flight 232 episode, Seconds From Disaster
  32. ^
  33. "The Crash of United Flight 232 by Capt. Al Haynes". Clear-prop.org. Archived from the original on July 3, 2011 . Retrieved March 15, 2011 .
  34. ^ ab
  35. "Key Piece of Doomed DC-10 Found in Field". Los Angeles Times. October 12, 1989. Archived from the original on August 10, 2011 . Retrieved March 15, 2011 .
  36. ^ ab
  37. Babwin, Don (May 10, 2012). "Pilot who helped fly crippled jet in 1989 dies". Associated Press. Archived from the original on May 14, 2012.
  38. ^
  39. "Active Home Page". Past Research Projects. NASA. Archived from the original on September 30, 2006 . Retrieved June 1, 2006 .
  40. ^
  41. Thomas, Malcolm. "Titanium in Aero Engines, Trends & Developments" (PDF) . Rolls Royce. Archived from the original (PDF) on June 10, 2011 . Retrieved April 10, 2011 . TITANIUM CLEANLINESS: . (Sioux City crash) As a consequence, triple melt VAR was adopted by the industry asa premium (rotor) grade requirement
  42. ^07/19/89 United Airlines, FAA, human factors maintenanceArchived February 28, 2017, at the Wayback Machine "All the fan disks manufactured after January 1972 were made in accordance with the new triple-melt material requirements"
  43. ^"WAS02RA037, NTSB Factual Report – Aviation". NTSB, August 21, 2003.
  44. ^
  45. "Aviation Issues". August 13, 2006. Archived from the original on August 13, 2006 . Retrieved March 15, 2011 .
  46. ^
  47. "Modifications to NTSB Most Wanted List: List of Transportation Safety Improvements after September 1990" (PDF) . NTSB. Archived from the original (PDF) on December 30, 2008.
  48. ^
  49. Newman, TB (2003). "The power of stories over statistics". BMJ. British Medical Journal. 327 (7429): 1424–7. doi:10.1136/bmj.327.7429.1424. PMC300791 . PMID14684635.
  50. ^https://www.ntsb.gov/news/events/Documents/child_safety-Claussen.pdf
  51. ^
  52. "Child and Youth Transportation Safety". www.ntsb.gov. Archived from the original on November 17, 2018 . Retrieved August 29, 2019 .
  53. ^
  54. "Safety Alerts Child Passenger Safety on Aircraft" (PDF) . www.ntsb.gov. Archived (PDF) from the original on May 15, 2017 . Retrieved August 29, 2019 .
  55. ^
  56. "Strengthen Occupant Protection" (PDF) . app.ntsb.gov. Archived (PDF) from the original on January 25, 2017 . Retrieved August 29, 2019 .
  57. ^
  58. "How Swift Starting Action Teams Get off the Ground: What United Flight 232 and Airline Flight Crews Can Tell Us About Team Communication" (PDF) . Management Communication Quarterly. Vol. 19 no. 2. November 2005. Archived from the original (PDF) on July 5, 2007.
  59. ^
  60. Faith, Nicholas (1998) [1996]. Black Box. Boxtree. pp. 158–165. ISBN0-7522-2118-3 .
  61. ^
  62. Capt. Al Haynes (May 24, 1991). "The Crash of United Flight 232". Archived from the original on October 26, 2013 . Retrieved June 4, 2013 . Presentation to NASADryden Flight Research Facility staff.
  63. ^
  64. "Heroic United Airlines Pilot Dies 30 Years After Saving 184 Passengers in Iowa Crash". Travel + Leisure. Archived from the original on August 27, 2019 . Retrieved August 29, 2019 .
  65. ^
  66. Aircraft Accident Report, Eastern Airlines, Inc. L-1011, N310EA, Miami, Florida, December 29, 1972 (PDF) . National Transportation Safety Board. June 14, 1973. NTSB/AAR-73/14 . Retrieved September 22, 2020 .
  67. ^CommissionersArchived December 28, 2018, at the Wayback Machine, The CBA MuseumArchived July 5, 2007, at the Wayback Machine, Retrieved December 27, 2018
  68. ^
  69. Riggs, Stephanie (August 5, 2016). "Plane Crash Survivor's Miraculous Tale of Faith: 'I Remember Every Minute of It ' ". Archived from the original on December 18, 2019 . Retrieved December 18, 2019 .
  70. ^
  71. Rosenblatt, Richard (May 1, 2006). "A Remarkable Tale of a Derby Trainer". Archived from the original on February 2, 2017 . Retrieved January 8, 2020 .
  72. ^
  73. "The Impossible Landing". Mayday. Season 11. 2012. Discovery Channel Canada / National Geographic.
  74. ^
  75. "Crash Landing: The Rescue of Flight 232". IMDB. Archived from the original on May 27, 2006 . Retrieved September 15, 2006 .
  76. ^
  77. Ihejirika, Maudlyne (April 16, 2016). "Surviving crew of doomed United Flight 232 reunites for play". Chicago Sun-Times. Archived from the original on April 18, 2016 . Retrieved February 15, 2016 .
  78. ^
  79. Jones, Chris (October 17, 2016). " ' Dreamgirls' and 'Tempest' win at 2016 Equity Jeff Awards". Chicago Tribune. Archived from the original on October 20, 2016 . Retrieved February 15, 2016 .
  80. ^
  81. " " Leaving the Earth " ". Archived from the original on February 16, 2017 . Retrieved February 16, 2017 .
  82. ^
  83. "Errol Morris' First Person Episode 10". Archived from the original on April 8, 2011 . Retrieved March 15, 2011 .
  84. ^
  85. "After Disaster, a Survivor Sheds Her Regrets". Morning Edition. NPR. January 11, 2008. Archived from the original on July 21, 2011 . Retrieved March 15, 2011 .
  86. ^
  87. "Eyewitness Report:United 232". AirDisaster.Com. Archived from the original on June 18, 2008 . Retrieved June 4, 2008 . CS1 maint: unfit URL (link)
  88. ^
  89. "Aircraft Accident Report Pan American World Airways Inc Boeing 747, N747PA Flight 845" (PDF) . NTSB. Archived from the original on July 31, 2009 . Retrieved April 11, 2011 . CS1 maint: unfit URL (link)
  90. ^
  91. "Aircraft Accident Report Eastern Airlines Flight 935" (PDF) . NTSB. Archived from the original on June 15, 2011 . Retrieved April 11, 2011 . CS1 maint: unfit URL (link)
  92. ^
  93. "Japan Airlines Flight 123, Boeing 747-SR100, JA8119". FAA. Archived from the original on February 25, 2013 . Retrieved April 11, 2011 .
  94. ^
  95. "Aviation Safety Network Accident Description". Aviation Safety Network. Archived from the original on August 6, 2011 . Retrieved April 11, 2011 .
  96. ^
  97. "Aviation Safety Network Criminal Occurrence Description". Aviation Safety Network. Archived from the original on August 6, 2011 . Retrieved April 11, 2011 .
  98. ^
  99. "Aviation Safety Network Accident Description". Aviation Safety Network. Archived from the original on October 19, 2012 . Retrieved April 11, 2011 .
  100. ^
  101. "Aviation Safety Network Accident Description". Aviation Safety Network. Archived from the original on May 27, 2013 . Retrieved April 11, 2011 .
  102. ^
  103. Cole, Brendan (August 15, 2019). "Russian Plane With 234 People On Board Crash-lands in Cornfield After Birds Fly Into Engine Causing Fire, 23 Injured". Newsweek. Archived from the original on August 15, 2019 . Retrieved August 15, 2019 .
  104. ^
  105. "Russia bird strike: 23 injured after plane hits gulls and crash-lands". BBC News. BBC News Online. August 15, 2019. Archived from the original on August 15, 2019 . Retrieved August 15, 2019 .
  106. ^
  107. "Passengers injured in emergency landing after Russian jet hits birds". CBS News. Archived from the original on August 15, 2019 . Retrieved August 15, 2019 .
  108. ^
  109. Fox, Kara. "Russian jet crash-lands in field outside Moscow after striking flock of gulls". CNN. Archived from the original on August 15, 2019 . Retrieved August 15, 2019 .
  110. ^
  111. Число пострадавших при посадке A321 в поле возросло до 74 человек [The number of injuries during the landing of A321 in the field reached 74]. ria.ru (in Russian). August 15, 2019. Archived from the original on August 17, 2019 . Retrieved August 19, 2019 .

40 ms 2.9% 40 ms 2.9% recursiveClone 40 ms 2.9% [others] 180 ms 12.9% Number of Wikibase entities loaded: 1/400 -->


1 Answer 1

No, that's illegal and has always been illegal.

You are confusing neutral and ground, which is understandable since they go to the same place in the main panel. However they are actually different and separate they are tied together in the main panel and that is the only reason they're allowed on the same bus. Don't let that confuse you.

The water heater actually needs 2 hot wires and ground. The water heater does not want neutral. So in that case, /2+ground is just fine. However, because the white wire is used for a hot, you need to re-mark the white wire with black or colored electrical tape on both ends.

However, the range actually requires 2 hots, and neutral, and it also requires ground if it is installed post-1996.

Even prior to 1996, it was never OK to use /2+ground cable as the 2 hots + neutral. So this work you recently did with 8/2 cable will have to be removed and re-done. Now prior to 1996 you could use SE cable or /3 (no ground) cable however that ship sailed when Courtney Love was top of the charts.

Now your only option is to run 8/3 w/ground cable.

Further, you are now required to use a 4-wire connection with ground. So if the range is cord-and-plug connected, it needs to use a NEMA 14-50 socket and plug.

I'm sorry you have to redo it, but frankly, the "groundless" range connections are pretty scary. A simple problem with the neutral wire can electrify the chassis of the machine.

Lastly, "the last guy" used conduit. People don't use conduit unless they have to. so probably, you have to.

Another thing of note is that #8 THHN in conduit is allowed 50A, but #8 NM cable is only allowed 40A. So that #8 NM cable would need to be breakered 40A in any case.


An Update of the Geographic Distribution of the Red-Mantled Saddle-Back Tamarin, Leontocebus lagonotus (Callitrichidae), in Ecuador

Understanding the geographic distributions of primates is necessary to ensure effective conservation strategies. Nonetheless, many gaps persist in information regarding the range limits of platyrrhines. Leontocebus lagonotus is no exception it is one of the least studied primates in Ecuador and its geographic limits are poorly known. We obtained 296 records of its presence in Ecuador from field studies (between 1996 and 2020), museums, the literature, and databases. Of these, we validated 211 records and used 106 (excluding grouped points) to determine the potential distribution of this species using an ecological niche model (MaxEnt). The model suggested that the species’ distribution in Ecuador covers 64,028 km 2 . Based on confirmed data, the extent of occurrence was 38,226 km 2 , but after updating it with layers of remaining vegetation (2018), we determined that the current distribution is 32,643 km 2 (a 15% reduction). Our findings reduce the range proposed for the species in Ecuador, suggesting that areas north of the Napo River, the north-central area of Yasuní National Park, and the far eastern part of Waorani Ethnic Reserve were never part of the species’ range. We also identified the southern boundaries of its distribution, where the Paute-Upano and Cangaime-Morona rivers form a natural barrier. Its distribution in Peru possibly reaches the south of the Morona and Santiago rivers. We recommend a similar approach for other platyrrhines, particularly those under threat, for better implementation of conservation efforts.

This is a preview of subscription content, access via your institution.


2 Answers 2

This answer is for others out there that DocSalvager's answer doesn't work for.

    I followed DocSalvager's use of ls to find the correct hard drive partition. In my case it was (hd0,msdos5) .

Then I executed the following commands to get back to the normal grub boot loader screen.

After booting into Ubuntu I repaired the grub boot loader with the following commands from the terminal.

Zəhmət olmasa bu prosesi görməli şəkildə davam etdirmək üçün bu mənbəyə istinad edin.

Qurtarma qəzasından qurtarmaq.

    grub rescue & gt, cs, cp və ya başqa bir sistem sistemi əmrlərini dəstəkləmir, bu, həqiqətən bir növ tapmaq əmridir.

Buna görə əvvəlcə vmlinuz və digər açılış görüntü sənədlərini ehtiva edən / önləmə qovluğu ilə bölmə tapmaq məcburiyyətində qaldı.

  • mübahisəsiz ls bu sistemdəki dörd bölməni qaytarır.
  • ls (hd0,4) / boot bölmədə (hd0,4) a / boot qovluğu tapmır.
  • ls (hd0,3) / boot bölümdə (hd0,3) a / boot qovluğu tapmır.
  • ls (hd0,2) / boot bölmədə (hd0,2) bir / önyükleme qovluğu tapır və istədiyimiz bir vmlinuz və digər açılış görüntü sənədlərini ehtiva edir.

Grub xilasetmə və gt istəməsindən əl ilə yükləmək üçün.

  • Bölmədə / boot qovluğunu istifadə etmək üçün kök seçin (hd0,2).
  • Grub modulu linuxu yükləyin.
  • Bu modulu vmlinuz-2.6.32-33-generic kernel görüntüsünü istifadə etmək üçün qurun.
  • İnitrd.img-2.6.32-33-generic görüntüsünü istifadə etmək üçün initrd (init RAM disk) seçin.
  • Linux'u yükləyin.

Bu, bütün əsas fayl sistemi əmrlərinə sahib olan bir BusyBox komut satırı istəməsinə çəkilir (sonra biraz!).


Videoya baxın: QGIS 3 # 4. Add online maps to map. (Oktyabr 2021).